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申論題解答
一、顯示性偏好（Reveal Preference，RP）
顯示性偏好是根據已經發生的結果，直接透過問卷調查方式，將真實的狀況記錄下來，顯示在問卷的答案上，
並比較實際選擇與未選擇之替選方案的屬性值，再推導出旅運者所隱含之效用函數。
敘述性偏好（Stated Preference，SP）
敘述性偏好法又可稱之為實驗室模擬法，引用自企業行銷方法，其意義為運用受控制的實驗設計以模擬真實
情境，以使受訪者經過認知作成決策。此法的分析過程為：研究者以一些事先決定的屬性（Attributes）及其
水準值（level）組合成各種運輸情境，再由這些客觀的運輸情境構成替選方案，供受訪者以評分、等級排序
或優先選擇的方式，評估其對替選方案的整體偏好。研究者再根據各替選方案的整體偏好資料，校估偏好函
數的參數。
優缺點比較
優點 缺點
顯
示
性
偏
好
在1980 年代中期以前，個
體運輸需求模式大都使用
顯示性偏好蒐集資料，此法
觀察個體實際選擇行為之
數據，作為實證分析研究之
數據來源，可了解受訪者
『實際』的選擇行為。
對尚未興建的運輸設施或政策無法進行評估，例如高鐵未興建前，受訪者
沒有搭乘高鐵的經驗，無法進行顯示性偏好的調查。因此，分析或評估尚
未實際存在的運輸系統時，結果常不理想。
解釋變數的變異程度不夠。
解釋變數之間可能高度相關。
受訪者對屬性水準值的認知程度並不一定為真實狀況。
敘
述
性
偏
好
可以模擬未存在運輸設施
的情境，進行旅運需求預
測。
受訪者所陳述之行為並非其實際之選擇行為。
當屬性及水準數很多時，情境組合數龐大，所構成的替選方案會導致受訪
者無法做正確選擇。
效用函數參數校估方法並沒有一定的準則。
若假設的情境與真實狀況相差太多，會導致分析結果的誤差。
橫斷面調查
在特定時間點，研究運具、旅行者或某一議題關聯性之調查與研究。
追蹤調查
研究運具、旅行者或某一議題關聯性隨時間變化推演之調查與研究。
優缺點比較
優點 缺點
橫斷面調查 在特定時間點，可將焦點專注於所研究之議題
上。較節省調查時間。 無法掌握資料隨時間變化之動態特性。
追蹤調查 可瞭解研究議題之動態特性。
可得到較接近旅行個體行為者之實際行為。
資料須考慮時間因素，因此調查需花大量
時間、人力與金錢。
二、平均總成本＝ V)V(C ＝a＋bV＋c2
V
邊際成本＝ V)V(C
∂
∂＝a＋2bV＋3c 2
V
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成本產出彈性＝
V
V)V(C )V(C
∂
∂
＝
V)V(C V)V(C
∂
∂
＝2
2
cVbVa cV3bV2a
＋＋
＋＋
利潤極大化時要求 MR＝MC：
每位旅客票價為 P，TR＝P×V，所以 MR＝AR＝P
MR＝P＝MC＝a＋2bV＋3c 2
V
→3c 2
V＋2bV＋a－P＝0
→V＝c32
)Pa(c34)b2(b2 2
×
××± －－－ ＝c6
)Pa(c12b4b2 2－－－ ±
損益平衡下要求 TR＝TC：
TR＝P×V＝TC＝aV＋b2
V＋c3
V
→P＝a＋bV＋c2
V
→c2
V＋bV＋a－P＝0
→V＝c2
)Pa(c4bb 2－－－ ±
規模經濟：
規模經濟可用 SE＝1－AC
MC 當指標判斷，當 SE＞0，表示有規模經濟，因此：
1－2
2
cVbVa cV3bV2a
＋＋
＋＋ ＞0
→1＞2
2
cVbVa cV3bV2a
＋＋
＋＋
→a＋bV＋c2
V＞a＋2bV＋3c 2
V
→0＞bV＋2c 2
V
→V×(b＋2cV)＜0
→0＜V＜－ c2
b【註：b為負數】
三、何謂自然獨占：
Pd
a
b
Pa
Pc
Pm
QmQaQc
LMC
LAC
c
Q
MR AR≡D
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所謂自然獨占如前所述其主因來自規模經濟，也就是平均成本隨著產量的增加而有下降的趨勢。如圖所示，該
廠商的長期平均成本 LAC 隨產量增加而遞減，其長期邊際成本 LMC 亦同。顯而易見的，當廠商的成本結構呈
如此現象時，它可以用很低的價格，如 Pa，來獲取市場上所有消費者的認同。當其他的廠商無法支撐那麼低的
價格做銷售時，勢必自然淘汰、退出市場，因此該廠商便自然而然的形成獨占。
運輸業形成自然獨占之理由：
運輸業者所在之產業結構大都為獨佔或是寡佔型態，規模可以說是相當大，因此往往容易成為自然獨占。
政府介入之必要性：
我們可用下圖說明獨占廠商帶來的種種問題
P
a
c
P*
P1
d
b
eQ*Q1
MR
S＝MC
MB＝AR≡DQ
沒有生產效率：
完全競爭市場的廠商在長期必然生產在 LAC 的最低點處。
但獨占廠商卻不一定，且通常都不會生產在 LAC 最低點。而此亦表示獨占廠商有超額生產能量的問題。
價量問題：
若廠商為完全競爭：
完全競爭的 MR＝AR（也就是需求曲線 D），故 MR＝AR＝MC 時，均衡數量為 Q1。
完全競爭根據 P＝MC＝AR＝MR 訂價，故均衡價格為 P1。
若廠商為獨占：
根據 MR＝MC 生產數量，可知均衡數量為 Q*。
根據 P＝AR 訂價，故均衡價格為 P*。
兩相比較，獨占造成交易數量少，且價格貴。
沒有資源配置效率：
需求線上每一點代表消費者的邊際利益。
供給線上每一點代表生產的機會成本。
若是邊際利益＞成本，表示多生產可以增加利益：
完全競爭市場生產到 P1＝MC，即圖上 b點，具有配置效率。
獨占廠商生產到 Q*，此時 P*＞MC，即圖上 c、d兩點，沒有配置效率。
社會福利沒有最大：
因為獨占沒有配置效率，造成社會福利沒有最大。
完全競爭市場下：
消費者剩餘＝△aP1b
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生產者剩餘＝△P1be
社會總福利＝△abe
獨占廠商下：
消費者剩餘＝△aP*c
生產者剩餘＝□P*cde
社會總福利＝□acde，故產生無謂損失，即△bcd 區塊。
除以上問題之外，因運輸業往往又有外部性之性質，此表示若政府不進入市場干預，往往會造成市場價量的
扭曲。因此根據這些論點，政府有介入獨占運輸業的必要性。
四、碳排放量交易機制：
此一操作方法，指管理當局決定施予總量管制與排放交易機制來促進減量，在訂立總量目標後，管理當局將排放
權以配額（或拍賣）的方式發放給廠商，但由於廠商的減量邊際成本各異，減量成本較低的廠商，可創造出額外
的減量，並可將未使用完的配額出售給減量成本較高的廠商；而對減量成本較高的廠商而言，這些購入配額的費
用，低於自行減量所需的成本，就整個經濟體而言，在總量管制之下，部分廠商節省減量開支，而部分廠商也由
其額外的減量賺取利潤，排放商機於是產生。簡而言之，此一機制即是將碳排放量之污染權變成一種市場交易，
透過市場機能的運作，讓有過多碳排放權的廠商與過少碳排放權的廠商自行私下交易，而最終使經濟體內的碳排
放量自動達到最適程度。