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申論題解答
一、【擬答】：
各運具效用函數（因變數過多，故以中文直接表示變數）
自用車小客車效用：
UA＝－1.2 步行時間－0.8 候車時間－0.4 車內時間－0.2 旅行成本＋AD（0.03 年齡）－7.07
其中，AD 為虛擬變數，年齡≧40 歲，AD＝1；年齡＜40 歲，AD＝0。
公路客運效用
UB＝－1.2 步行時間－0.8 候車時間－0.4 車內時間－0.2 旅行成本＋AD（－0.06 年齡）＋0.24 同行人數－8.26
其中，AD 為虛擬變數，年齡≧40 歲，AD＝1；年齡＜40 歲，AD＝0。
捷運或台鐵效用（傳統大眾運輸工具）
UTT＝－1.2 步行時間－0.8 候車時間－0.4 車內時間－0.2 旅行成本－9.42
高鐵或航空效用（高速運輸工具）
UHS＝－1.2 步行時間－0.8 候車時間－0.4 車內時間－0.2 旅行成本－14.11
機車效用
Um＝－1.2 步行時間－0.8 候車時間－0.4 車內時間－0.2 旅行成本
步行時間之旅行時間價值＝ 2.0
2.1
−
−＝6 元/分鐘。
候車時間之旅行時間價值＝ 2.0
8.0
−
−＝4 元/分鐘。
車內時間之旅行時間價值＝ 2.0
4.0
−
−＝2 元/分鐘。
提升公路客運運量措施
提出抑制其他運具之政策
如提高其他運具之票價，或將停車場位置規劃的更遠（使其他運具產生更長之步行時間），減少其他運具之
班次（增長其他運具之等候時間）。
提升公路客運之效用
如降低票價（減少旅行成本）、增加班次（減少等車時間）、增加可及性（減少步行時間）、改善公車行進效
能與配合 ITS 系統（減少車內時間）等。
二、【擬答】：
生產函數：
所謂的生產函數指的就是要素投入與產出之間的關係。
一般經濟學中最普遍的形式為：
)K,L(fQ =
當中 Q表示產量，而 L指勞動，K為資本。其中的 L與K就是生產函數中重要的解釋變數。
以上之函數只是最普遍的一種形式，投入要素並沒有規定一定只有 L與K，而可泛指可以幫助產出的因
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素。
成本函數：
成本函數指的是廠商要素投入與花費之間的關係，也可以說是產出與成本之間的關係。
經濟學中成本函數若是與要素結合，通常可表示為：
TC=wL+rK
當中 w為工資（率）、L為勞動、r為利率、K為資本。此種表示法指的是廠商為了生產而顧用要素的
花費。而此時重要的解釋變數為 r、L、w、K。
另一種常見的成本函數則使與產出做聯結，也就是：
)Q(fTC =
此一種表示方法與上述之方法雖有不同，但思考脈絡卻是一脈相承。其原因在於廠商使用不同數量的要
素可以產生不同的產量，而使用要素一定要付給要素報酬，因此成本也可以用產量的高低來評估。此時
重要的解釋變數就是產量 Q。
（因為知道產量→知道背後要用多少要素→知道要付出多少成本）
由於運輸相關事業之產量是由市場需求所決定，可假設產量與誤差項無關，並不會像生產函數使參數的估計工
作產生困擾，因此實證研究多半選擇成本函數進行分析。
本題利用 Q＝f（L, K）為 Cobb-Douglas 函數來推導，假設若 Q＝ALαKβ，
當：
α＋β＞1,規模報酬遞增
α＋β＝1,固定規模報酬
α＋β＜1,規模報酬遞減
此外，
定義：
Q：為延車公里
L：為勞動力
K：為資本投入量
L
W：為勞動投入價格
K
W：為資本投入價格。
MPPL：每增加一單位的勞動投入所能增加的生產量
MPPK：每增加一單位的資本投入所能增加的生產量。
MRTSLK 定義為以勞動力生產要素代替資本要素投入的技術替代率，公式：
K
L
MPP
MPP
K
q
L
q
L
K＝＝
∂
∂
∂
∂
∂
∂−
綜合上述，可以推出當成本線與等產量曲線的相交點即為生產者均衡，如下圖所示：
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f＝f（Q, L）
L
K
LWL＋KWK＝qQ
即等成本線 LWL＋KWK＝TC 與f＝f（Q,L），Q＝ALαKβ之交點，為均衡發生在
K
K
L
L
W
MPP
W
MPP ＝即min TC
＝L
WL＋K
WK，s.t Q＝ALαKβ
三、【擬答】：老師在運輸學題庫班再次強調計程收費仍是熱門考題，果然在運輸經濟學再度出現，且已分析這本題三
方案。
遠通電收表示要廢棄原本的紅外線系統，改用微波系統，利用 eTag（電子標籤）取代目前的車上機扣款，而高
公局也擬將收費站的收費方式改為哩程制，為因應此情況，未來 ETC 的規劃與配套管理策略如下：
政府應對 ETC 的電子收費系統利用率及系統予以規範，及應對特許公司遠通電收公司有離場的機制，建立
量化的評估指標。
遠通電收利用 eTag 的微波系統，政府應確實督促在 ETC 的車輛特性搜集、偵測，作為交通運輸系統改善的
重要依據。
高速公路收費改為哩程制，必須完全揚棄人工收費的方式，故除考慮給駕駛者免費裝機的優惠外，也應考慮
其方便性和便民措施。
建議政府應委由學界對 ETC 的未來規劃和配套管理策略先行作可行性研究。
方案一：無免費里程，單一費率 0.82 元/公里。
因所有短途旅次均須繳交計程收費，以移轉一半的短途旅次到地區道路，則將使都市內之地區道路發生嚴重
之擁塞。
方案二：每日每車免費里程 10 公里，標準費率 1.0 元/公里。
因只有影響 10~50 公里短途的旅次，若短途旅次移轉 30％，則對地區道路可能發生較為擁擠的情況。
方案三：每日每車免費里程 20 公里，標準費率 1.2 元/公里(＜200 公里)，長途費率 0.9 元/公里(≧200 公里)。
因短途旅次移轉可能只有 10％，則對地區道路影響最小，但對改善高速公路的效果則較差，可惜因短途旅次
駕駛認為免費里程太短，而中途旅次駕駛認為通行費不減反增而全力反對，終使方案三也受到立院的封殺。
因中南及南部有很多上班的短途旅次目前均須經高速公路，如果沒有規劃免費里程，則反抗的壓力過多，故國
內學者專家建議，在改採計程收費初期，可安排免費里程措施，待以後再改正之，以減少反對聲浪，似乎能讓
此方案敗部復活，在此盼大家能理性溝通，讓很好的計程收費政策早日實施。
四、【擬答】：
政府為促進公共運輸發展，給予運輸業補貼通常僅限於大眾運輸業，其理由有六，說明如後：
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政府補貼大眾運輸業，希望其降低票價，提高服務水準，促進經濟繁榮或便利社會大眾，如對公車或捷運系
統之補貼。
因運輸業具有邊際成本遞減之特性，補貼可使業者增加產量，降低運輸成本，增進社會福利。
運輸業可能因政府之社會福利政策對弱勢團體運費優待，政府須對業者補貼，以維持社會福利措施。
政府常因照顧偏遠地區，令業者經營偏遠地區路線而產生虧損，若不予補貼，則無法維持。
政府獎勵大眾運輸系統之發展，可改善交通壅塞情況，而補貼大眾運輸業者，可促進其經營績效和發展。
政府常對大眾運輸業進行管制，如公車票價由地方政府核定，須適當的補貼才能維持運輸業者的正常投資報
酬率。
國內補貼方式
政府對運輸業之補貼方式大致分為兩大類：
非金錢補貼：政府不直接或間接支付金錢給業者，而透行政上管制措施給予補貼，其方式有：
稅捐減免：設備進口關稅，貨物稅之減免，例如大客車燃料使用費及牌照稅減免。
技術協助：政府提供相關技術，管理知識，以改善業者的經營。
運輸管制：對其他競爭運具或業者施以管制措施，如限制小汽車進入市區，課徵較高牌照稅等。
金錢補貼：指政府直接或間接支付金錢給業者，其方式有：
間接金錢補貼：如提供道路，場站設施，機場，港埠，給業者使用。
直接金錢補貼又分：
資本補貼：以低利貸款或金錢直接補貼，通常是補貼購買低底盤之油電混合車。
營運補貼：依基準不同分為虧損、投入成本、產出、費率、人口統計公式等補貼之方式。
以下分別列舉三項補貼方式，說明該補貼方式對公共運輸市場供需之影響：
大客車之燃料使用費及牌照稅之稅捐減免補貼：
可減少業者公車購買的成本，增加公車、遊覽車及大客車的市場供給。
大客車購車補貼：
例如台北市政府補助業者購買低底盤之油電混合車，有助於公車性質之改善，提供低底盤油電混合大客車之
市佔率。
費率補貼：
台北市政府對公車業者的公車票價，予以費率補貼，可以維持台北市公車之正常營運，使業者不至於因巨幅
虧損而退出大眾運輸市場。