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鼎文公職 解題
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申論題解答
一、Uber 問題之對應與處理
【試題詳解】
運作機制
Uber 之興起與運作，乃因「分享經濟概念」而產生。亦即，以線上平台協助人們取得資產、資源、時間及
技能。該方式目前正在全球範圍內蓬勃發展，Uber 的商業模式也以此為基礎。Uber 搭建一個線上平台（即
手機中 APP 程式），將需求方（搭車乘客）及供給方（想要賺外快的司機）拉到此一平台做媒合。
在供給面的部分，Uber 讓擁有多餘時間的司機，充分利用其閒置的車輛資源去滿足各式搭車需求的乘客。例
如說，今天有一個人甲在正職下班後，如果他有閒、也有車的話，他能身兼另一個身份，只要有乙需要從 A
地抵達 B地，而乙剛好離甲非常近，甲能夠去搭載乙，就是將一個供給配上一個需求，也因為這樣嶄新的
P-2-P（Peer-to-Peer）運作機制，使得 Uber 在台營運以來，多達數十萬的民眾註冊成為使用者、數千民眾運
用Uber 平台成為司機，每月為其人或家庭提高 50%的經濟收入。此一運作機制，乃符合學說上對於「分享
經濟」三種形態之一的產品服務系統（product-service system）：即私人用品在閒置時（在此案例，對司機而
言就是多餘的時間），出租給其他人使用以獲得報酬。
管理法規之衝突
依據臺北高等行政法院 104 年度訴字第 868 號判決之見解：
（前略）然查：原告公司（即 Uber）營業登記項目有：管理顧問業、資料處理服務業、電子資訊供應服務業、
第三方支付服務業、其他工商服務業及除許可業務外，得經營法令非禁止或限制之業務，此有原告公司變更
登記表附於本院卷可參（見本院卷第 70 頁），雖原告公司登記並無汽車運輸業之營業項目之登記，苟其有經
營汽車運輸業，固屬違反上開公路法第 77 條第 2項及汽車運輸業管理規則第 138 條規定之違章之行為，然
原告除違章經營汽車運輸業外，尚有經營其他登記範圍內合法之業務，則原處分所為「勒令停業」之裁處，
其範圍究為何？是否僅就原告相關違章「經營汽車業」之營業部分停業，或者尚包括原告其他登記範圍內之
合法營業，亦應一併停業？未據原處分載明。惟關於此點，業據被告訴訟代理人於本院 104 年9月30 日下
午2時45 分準備程序時陳明：「所謂勒令停業範圍包含所有原告可從事之營業行為，理由在於，原告所有的
營業行為全係非法，全部在經營運輸業，並未執行其所申請之營業項目，其 7項（應為 6項，被告訴訟代理
陳述有誤）營業項目，全在包攝其違法經營運輸業之事實，而無其他合法營業之事實。」等語，此有該次準
備程序筆錄可參（見本院卷第 103 頁）。是以，被告稱其原處分所為「勒令停業」之裁處，其範圍既係包括
原告所有營業行為，揆諸上開最高行政法院裁定意旨，顯已逾越公路法第 77 條第 2項規定之意旨。亦即，
原告如係從事「管理顧問業」、
「資料處理服務業」、「電子資訊供應服務業」、「第三方支付服務業」、「其他工
商服務業」、「除許可業務外，得經營法令非禁止或限制之業務」等 6項原告公司營業登記項目，該等營業項
目均非屬公路法管制之範圍，被告自不得依公路法第 77 條第 2項規定為據，而以原處分勒令原告停止從事
前述營業行為。
綜上，被告稱其原處分所為「勒令停業」之裁處，其範圍既係包含原告所有營業行為，揆諸上開最高行政法
院裁定意旨，顯已逾越公路法第 77 條第 2項規定之意旨，自非適法，應予撤銷。
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因此，Uber 公司之營業與我國運輸管理之法令最大之衝突，乃在於其雖實質上經營汽車運輸業，然其登記業
別卻非屬汽車運輸業。依據上開法院見解，交通部尚不得勒令其停業。
處罰依據
依據上開說明，Uber 實質上乃經營類似計程車之叫車服務，故就其實質營業項目而言，應受公路法第 56 條以
及汽車運輸業管理規則之規範。惟現今 Uber 公司未經許可而經營汽車運輸業，依據公路法第 77 條第 2項之規
定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣 5萬元以上 15 萬元以下罰鍰，並勒令其停業，
其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2個月至 6個月，或吊銷之。」
二、擱淺事件之法律問題
【試題詳解】
主管機關與作為
依據災害防救法第 3條第 1項第 4款之規定，空難、海難、陸上交通事故之預防、應變及復原重建，乃以交
通部為中央災害防救業務主管機關。
依據災害防救法施行細則第 2條第 6款之規定，所謂海難：指船舶發生故障、沉沒、擱淺、碰撞、失火、爆
炸或其他有關船舶、貨載、船員或旅客之非常事故者。
故擱淺事件之中央災害防救業務主管機關，為交通部。
依據現行海難救援通報機制之規範，主管機關與相關機關所應採取之作為，分別說明如下：
交通部航港局督導海岸電臺與臺北任務管制中心，農委會漁業署督導漁業電臺，臺灣港務公司督導各港務
分公司港口聯絡中心（信號臺），每日 24 小時輪班守值電臺（接收與發送）作業；航港局與漁業署互相合
作聯繫，救難不分漁船或商船均互通訊全力配合搜救。
海上電臺通報機制：當海岸電臺、漁業電臺、港口信號臺、臺北任務管制中心（衛星搜索遇難信號）等單
位收到（漁船或商船）海上遇險訊息時，即確認目標位置後轉報海巡機關，立即派出海巡艦艇執行救難，
海巡機關需增加海空兵力（飛機或海軍艦艇）時，逕通報行政院國家搜救中心申請支援。
陸上電話或手機通報機制：有線電話或以手機撥 118（海巡隊值班臺），可直接申請遇難救助，惟手機接收
受距離短。可利用長途電話或請家屬或漁船公司將遇難狀況轉報 118 海巡隊。
海巡署（隊）執行海上救難任務作業時，並副知交通部、航港局、農委會漁業署等單位，配合陸上支援作
業（蒐集商漁船基本資料、一切後勤支援、安排碼頭靠泊、港勤拖船港區海域拖救、救護車接送、送出海
關檢疫）等。
「行政院國家搜救指揮中心」統一指揮航港局、農委會漁業署、海巡署及國防兵力等單位，共同合作執行
漁船或商船救難任務。
海洋污染事件之防止機關與作為
依據海洋污染防治法第 4條之規定：
本法所稱主管機關：在中央為行政院環境保護署；在直轄市為直轄市政府；在縣 （市） 為縣 （市）政
府。
直轄市、縣（市）主管機關之管轄範圍，為領海海域範圍內之行政轄區；海域行政轄區未劃定前由中央主
管機關會同內政部，於本法公告一年內劃定完成。
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復依據上開法律第 32 條之規定，其防治作為，乃包括：
船舶發生海難或因其他意外事件，致污染海域或有污染之虞時，船長及船舶所有人應即採取措施以防止、
排除或減輕污染，並即通知當地航政主管機關、港口管理機關及地方主管機關。
前項情形，主管機關得命採取必要之應變措施，必要時，主管機關並得逕行採取處理措施；其因應變或處
理措施所生費用，由該船舶所有人負擔。
主管機關應依據其所訂定之《重大海洋油污染緊急應變計畫》加以應變。
三、運輸系統之建築、管理、監督及安全事項之基本法律與主管機關
【試題詳解】
高鐵
高鐵之性質，屬於鐵路法第 2條第 7款所稱之民營鐵路。
復依據鐵路法第 4條之規定：「國營鐵路，由交通部管理。地方營、民營及專用鐵路，由交通部監督。」
交通部為辦理高速鐵路及捷運系統建設事宜，特設高速鐵路工程局，故建設部分乃以高速鐵路工程局為管理
機關，其基本法律除上開之鐵路法外，尚且包括「交通部高速鐵路工程局暫行組織規程」。
臺鐵
臺鐵之性質，屬於鐵路法第 2條第 5款所稱之國營鐵路。
復依據鐵路法第 4條之規定：「國營鐵路，由交通部管理。地方營、民營及專用鐵路，由交通部監督。」
依據交通部臺灣鐵路管理局組織條例第 2條之規定，交通部臺灣鐵路管理局乃掌理下列事項：
鐵路中長程發展、經建計劃、重大投資、資源規劃、經營策略、專案研究分析評估及資訊系統之建立運用。
鐵路行銷業務、客貨運經營、附屬事業管理及有關營業設施、設計、調查、督導、考核。
鐵路行車、運轉、車輛調度、車站設置調整及有關運輸設備、保安之設計、督導、考核。
鐵路橋樑、隧道、路線、工程、建築、產業管理之設計、督導、考核。
鐵路動力車、客貨車運用計劃、車輛設備、設計、督導、考核。
鐵路電訊、照明、號誌及電力等電務設施之設計、督導、考核。
鐵路材料籌劃、採購保管、調配、稽核。
其他有關鐵路之管理。
捷運
大眾捷運系統之建築、管理、監督及安全等相關事項，應依據大眾捷運法之規定加以辦理。
主管機關，依據大眾捷運法第 4條之規定：
大眾捷運系統主管機關︰在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府。
路網跨越不相隸屬之行政區域者，由各有關直轄市、縣（市）政府協議決定地方主管機關，協議不成者，
由交通部指定之。
輕軌捷運
依據公路法第 2條第 11 款之規定，電車：指以架線供應電力之無軌電車，或依軌道行駛之地面電車。輕軌
捷運之性質為公路法所稱之電車，因此乃以公路法為管制母法。
依據公路法第 3條之規定：「本法所稱公路主管機關：在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）
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為縣（市）政府。」
公路與市區道路
依據公路法第 3條之規定：「本法所稱公路主管機關：在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）
為縣（市）政府。」公路與市區道路之相關管制，均以公路法為基本法律。
依據公路法第 4條第 2項之規定：「市區道路劃歸公路路線系統者，視同公路；其制定程序，由中央、直轄
市或縣（市）公路主管機關分別會商擬訂，並準用前項之規定核定公告。復依據公路法第 5條第 2項之規定：
「市區道路與專用公路以外之公路使用同一路線時，其共同使用部分，應劃歸公路路線系統。」如市區道路
劃歸公路路線系統者，即應依據上開規定辦理之。
四、公車專車化與專車公車化之策略與配合
【試題詳解】
公車專車化之策略與配合之方式
公車專車化，乃屬於副大眾運輸之半公共型態（Semipublic Paratransit），乃指租用公車（Subscription Bus）
或交通車。亦即由私人團體或公司為通勤者向公車（交通運輸提供者）業者租用車輛，每天在固定時間、地
點搭乘上、下班之運輸方式，如社區專車；有時亦由學校或政府機關向特定公車業者租用車輛，以載學生上、
下學或上、下班，如學校之學生專車，政府機關之交通車等。
故其推動策略，通常乃包括：
為維護學生安全，應選擇並建立優良之運輸業者品牌制度。
對運輸業者提供獎助和補助。
引進新型的大眾運輸技術，如低底盤或輕軌電車，增加選擇之型態。
提升公車駕駛的服務品質與態度。
定期檢討，強化對於服務與安全性之持續要求。
而上開策略，乃應由地方公路主管機關與地方公車運輸業者互相配合，並擬訂相關計畫加以執行，以促進大
眾運輸之利用密度。中央公路主管機關並應依法督導，避免不當利益之輸送並維護運輸品質。
專車公車化
學生專車係指各級學校為顧及該校學生上下學之方便與安全，而主動提供給學生通學使用之交通工具，車輛
可由學校向公路汽車客運業、市區汽車客運業或遊覽車客運業者租用，抑或自行購買車輛。
由於其性質均僅服務特定對象及屬於契約型（Contract-based），故不屬於公共運輸範疇。
由於學生專車的營運特性為定點定線，學生須於固定的場站候車或用隨招隨停方式待車，且經由付費方式始
得上車，但現今大多學校皆位於都會區內，使專車行駛路線與部分公路或市區汽車客運業營運路線重疊。且
非典型公路公共運輸如學生專車、醫療專車、免費公車等多與一般公路汽車客運業營運路線重疊度高，除瓜
分客運路線業者之市場外，免費公車服務之提供更產生不公平競爭，造成客運市場營運秩序混亂之相關問題。
故為解除或減輕上開問題，專車公車化之策略乃包括：
鼓勵地方政府成立公共運輸基金，以統籌規劃轄區內非典型公共運輸服務。
學生專車、免費公車（鄉鎮公所、社區）及免費接駁專車（如百貨公司、大賣場、醫療院所等）可納入統
籌規劃，以擴大服務一般民眾。惟申請者須提撥部分費用，且公車外觀可配合申請者要求予以標示。
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公共運輸基金經費來源：申請者提撥經費及中央補助款。
路線營運應以公開招標方式，委託合法汽車客運業者經營為原則。
故其配合單位，包括地方公路主管機關與公車業者，同時中央公路主管機關亦應考量透過大眾運輸相關法令
撥發補助，以擴大該新型態運輸之利用效果。