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鼎文公職 解題
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申論題解答
一、請參考鼎文公職講義《T5A104- P390～391》
【擬答】
三十年來，我國交通政策的制訂中，我對「台鐵捷運化」的印象最為深刻，以下說明其內容與執行後的利幣。
臺鐵捷運化的發展脈絡：
都會區通勤需求高，臺鐵增加車站及地下或高架減少平交道：
臺灣地區都市發展多以鐵公路沿線為主軸，臺鐵行經各都會區之路段，多為人口最密集之廊帶，都會區之「通
勤需求」極高，希望藉由臺鐵在沿線各都會區內增設通勤車站、加開通勤電車，並以地下或高架廢除市中心
的平交道，提供各都會區與其周邊城鎮便捷之大眾運輸服務，可以最低成本之方式形成具捷運功能之都會區
鐵路運輸系統，且未來可與各都會區捷運新建計畫相結合，成為都會區捷運系統之一環。
整體運輸資源有效運用及分工：
在臺灣西部的軌道運輸，高鐵將是主幹，主要擔任城際長程運輸，東部及跨東西部間的長程運輸仍將由臺鐵
擔任；在西部臺鐵是支幹，主要擔任區域運輸，運送各都會區與其週邊城鎮的旅次，並紓解將來高鐵旅客轉
乘的需求；捷運系統是次支幹，運送都會區內的旅次。
臺鐵捷運化的目標：
新增車站、路線，約 2～3公里有一站。
改建車站、改善路線品質或景觀等。
增購新型電聯車：增加班次，以因應短程輸送密集化的需要。
遠期方面，票價上也計畫學習台北捷運，區間列車起跳票價定為基本里程 5 公里／新台幣 20 元，之 後 每 3.6
至4 公里增加 5 元，坐滿 70 公里之票價為 110 元，如繼續搭乘則依據增加之里程計費。自強號將調高基
本里程長度為 20 公里，票價為新台幣 45 元，超過 20 公里以上之運輸價格不變。
臺鐵捷運化的利弊：
對旅客而言：
都會區通勤列車尖峰時段班距縮短至 8 ～ 10 分鐘一班，站距也縮小至 2 公里以內，將可減少等候列車的
時間。通勤車站增加，更加便利搭乘臺鐵。民眾到臺鐵車站進出更容易，前後站均可進出，到站後轉乘公車、
計程車、機踏車動線更順暢，更加方便而有秩序，但缺點是臺鐵的中長途旅次，因車站增加，也可能增加行
車時間，可以越站停車改善。
對社會而言：
由於鐵路立體化改善鐵路分割都市問題，並可消除都市平交道，提昇鐵公路及人車安全，節省民眾巨額旅行
時間、行車成本、肇事成本。鐵路運輸耗能為小汽車的 1/5，二氧化碳排放量為小汽車的 1/3，單位使用土地
面積的運輸能力為公路的 2.5 倍，發揮鐵路運輸的環保優越性，提高環境品質；但臺鐵捷運化的施工可能會
影響都市交通。
對臺鐵而言：
捷運化雖無法立即大幅改善臺鐵財務，但捷運化提供國人完整現代化行旅服務，利於臺鐵由運輸業漸轉型
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為行旅生活服務業，提昇臺鐵企業形象。
通勤票價改為區域里程式計價，暨藉由車站多角化經營的非票箱收入，將使臺鐵營收結構逐漸健全。
臺鐵捷運化之後，仍難以和大眾捷運系統競爭，故財務結構的改善有限。
二、請參考鼎文公職講義《T5A104- P188-09》
【擬答】
港市合作的優缺點如下：
優點：
政府可依各港港灣特性，全盤規劃作有效之投資，以應航運發展需求。
投資不致浪費，避免畸形發展，且長期計畫案易得資金支援，並便於延攬技術人才。
缺點：
因係行政組織式之營業機關，處處受到上級機關與議會之節制，以致較無效率，此包括港埠經營受政治影
響，以及港埠計畫亦因政局而更改。
用人與預算管制過多，難達成既定目標。
港務行政缺乏彈性，建設常延宕多日，時效性較差。
發展計畫與設備更新，易受到諸多法令規章之束縛。
建立港埠在地合作關係，讓港口城市與港口共生共榮：
為強化港市間關係，藉航港體制改革，已於臺灣港務股份有限公司組織與經營中規劃加入港市共同參與、港
市共同分享機制，包括將分支機構所在地方政府代表納入董事會，以及依據「國營港務股份有限公司設置條
例」規定提撥部分盈餘予地方政府等，惟運作初期成效未明。本項策略主要係透過適時檢討相關規定與機制，
將阻力轉為助力，充分達成港市共榮共存之夥伴關係。
建立港市建設共同參與、成果共同分享機制。
建立港區土地開發使用港市協調機制。
（參考資料: http://libserver2.nhu.edu.tw/ETD-db/ETD-search-c/view_etd?URN=etd-0713104-192950）
三、請參考鼎文公職講義《T5A104- P72～73》
【擬答】
為舒緩臺北至花蓮間例假日的壅塞問題，除了進行北宜直鐵、蘇花公路改善計畫外，可制定交通維持計畫加以因
應。
交通維持計畫之內容
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交通維持計畫之內容，應涵蓋如下：
工程概況
工程名稱、施工單位（負責人及連絡電話）及承包商（緊急連絡人及電話）。
工程項目及工程範圍。
施工工期、施工方式、施工步驟及各階段施工時程。
施工安全措施、施工機具、材料及剩餘土石方運送路線。
佔用道路面積。
交通現況評估
土地使用特性及道路特性（路寬、路型、功能、現況車道佈設，須附道路現況圖）。
交通特性（交通流量、交通組成、服務水準說明，須附交通流量等相關資料）。
公車路線及站位分布情形。
路邊停車管制方式。
行人通行動線。
施工路段及周邊交叉路口交通管制現況（行車動線管制、轉向限制）。
交通維持方案研擬
預估施工影響交通範圍。
施工圍籬架設方式及範圍。
大區域交通管理計畫
行車動線及周邊替代疏導路線之規劃（須附千分之一或二千分之一之比例圖說）。
路型配合調整（須附比例圖說）。
區域性交通管理手段。
施工區車速限制。
交通管制配合措施
路口槽化設施（須附比例圖說）。
標誌標線號誌設施之增設或調整。
號誌時制之調整（須附時制計畫）。
路口轉向限制或工區路段速限限制。
車道重新調整佈設（須附比例圖說）。
交通安全警示措施設置方式及範圍（含漸變段、緩衝區，須附比例圖說）。
施工預告牌面及改道告示牌面之設置。
公車路線調整或站牌重新佈置。
行人通行方式考量（行人通行動線之維持，須附比例圖說）。
停車管制措施（是否取消路邊停車格位及是否影響周邊停車場出入動線）。
施工期間道路服務水準之影響說明。
先與當地鄉鎮公所協調溝通。
用路人資訊提供（透過媒體宣導）。
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四、請參考鼎文公職講義《T5A104- P48～49》
【擬答】
為發展公共運輸政策，地方政策可以大眾運輸導向策略（TOD）來鼓勵民眾使用公共運輸。
落實 TOD 之策略規劃
落實大眾運輸導向發展之策略規劃，可具體達成減少私人運具的使用、降低環境污染與社會成本，確保都市有
計畫的成長，樹立永續發展的願景。
基上，研提大眾運輸導向發展（TOD）能力建構推動措施如下，並彙整如下表：
推廣大眾運輸導向發展（TOD）之理念：將綠色運輸系統與土地使用整合之概念，應用網路平台、媒體文宣、
教育課程及宣導活動等方式，讓都市計畫與交通規劃者及民眾瞭解其內涵，達成全民共同參與推動綠色運輸
之目標。
修訂相關法規：為朝向大眾運輸導向發展（TOD）之土地使用與都市設計，尚需許多土地使用及交通法規之
配合修訂，包括國土計畫法、區域計畫法、都市計畫法、各縣市之土地使用管制規則、大眾捷運法等相關法
規，方能具體落實大眾運輸導向發展（TOD）之理念。
土地使用規劃制度之調整：重新檢討現行土地使用規劃審查機制，應於土地使用規劃階段即邀請交通主管機
關參與規劃，以達成確實將大眾運輸導向發展（TOD）理念落實於整體土地使用規劃與都市設計。
建立大眾運輸導向發展（TOD）永續財源機制：為促進大眾運輸導向發展（TOD）之可行性，應有穩定之財
源，如透過 BOT、都市更新及聯合開發等方式籌措，另為促進車站周邊的開發及投資，應結合金融機構提供
優惠的貸款條件。
落實大眾運輸導向發展之策略規劃推動措施（能力建構），如下表所述：