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鼎文公職 解題
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申論題解答
一、【擬答】
答：在運輸風險管理上，「合理務實降低風險原則(ALARP)」主要應用為在運輸風險評估，又稱風險評估三角形(risk
tri-angle)。
(1)「合理務實降低風險原則(ALARP)」內容─風險評估三角形
綜合倫理、效率、公平等三者觀點，透過制定「風險門檻(風險忍受度臨界值)」來進行風險認知，並以「風
險評估三角形」將風險水準區分成三個風險區域，如下所示：
①不可忍受風險區域(InT Region)
指系統風險值為一般大眾無法接受的事故規模，或已超過政府法定風險水準（level of risk），則營運者或
個人須立即停止活動或採可以降低風險之行為或措施，直至活動風險值降至不可容忍臨界值以下為止。
②合理務實降低風險區域（「ALARP」區域）
又稱可忍受合理實際風險區域，指作業系統必須採取合理的經濟手段降低事故規模，使個人承受風險降至可
忍受風險之程度。可以成本效益分析（benefit-cost analysis）方法或個人生命價值方式，來評估改善措施的效
益是否符合ALARP 之條件。
③可忽視風險區域(BA Region)
當系統（或活動）之事故規模分配存在於此區域之中，則個人或營運者無須採用任何措施降低風險。
綜合而言，業者對運輸安全的投入與支出成本愈高，運輸系統就愈安全，則乘客不可忍受風險的臨界值就可訂得
愈低。
(2) 「合理務實降低風險原則(ALARP)」應用─風險矩陣
風險矩陣以風險事故頻率為橫軸，事故嚴重性為縱軸，進而區分風險等級進行分析。以高雄捷運風險分類為例，
將軌道運輸安全之風險標準(風險等級)區分如下：
風險強度大小(risk
magnitude)
◎不計經濟代價，即刻進行降低
或防止風險的行動
◎嚴格監控風險因素，只進行
符合經濟效益的風險降低
行動
◎不必採行降
低風險動作
上限風險門檻值
(不可忍受風險臨界
值)
下限風險門檻值
(可忽視風險臨界值)
不可忍受風險區域
(InTolerable Region,
InT Region)
合理務實降低風險區域
(ALARP Region)，又稱
「可忍受合理實際風險區域」
可忽視風險區域
(Broadly Acceptable Region,
BA Region )
高
風險衡量值
低
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① 風險矩陣圖形
頻率(次/每年)
低於10
-6 10
-6~10-4 10
-4~10-2 10-2~1 1~100 高於 100
不可能 不太可能 甚少 偶然 有可能 經常
嚴
重
性
災難 R4 R3 R2 R1 R1 R1
嚴重 R4 R3 R2 R2 R1 R1
不嚴重 R4 R4 R3 R2 R2 R1
輕微 R4 R4 R4 R3 R3 R2
② 風險等級
R1：不可忍受風險區域─必須消除該類風險
R2：不理想風險區域─在一般情況下，須有可行的風險減輕方法將風險減低，方可接受
R3：可忍受風險區域─可接受，但須有適當的控制措施
R4：可忽視風險區域─可接受
◎上述之 R2 與 R3 可歸屬為合理務實降低風險區域（ALARP 區域）
二、【擬答】
答：(1)城際運輸市場常依據旅次目的或動機分為：「商務旅客」與「休閒旅客」兩個市場區隔，兩者對價格偏好及
認知價值的差異比較如下：
影響項目
市場區隔 價格偏好 認知價值
商務旅客
價格彈性低。
高價位較可接受。
集中平常日、與上、下班尖峰時間
搭乘。
旅客時間價值高，旅客認知價值
較傾向於重視購票時的可獲性
﹙Availability﹚與購票時間限制
的彈性、行車速度、候車時間、接
駁運輸系統便利性等。
休閒旅客
價格彈性高。
高價位甚難接受。
搭乘時間較分散，而在周末假日之
離峰時間較多。
旅客時程均已事先安排，時間上較
固定，其認知價值在特定熱門景點
設置停靠站牌，或於假日安排直達
風景區班次，常須結合「套裝旅遊」
行程吸引觀光休閒旅客。
(2)常見區隔圍籬─時間及期程選擇限制之交易特性
①提早訂票之折扣優惠票，但不能選擇於於熱門節慶或旺季搭乘，多為離峰冷門時段,適用於休閒旅客。
③ 現場購票多為全價票，多為尖峰時段搭乘，適用於商務旅客。
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三、【擬答】
答：共同化物流
─企業以共同理念與互信互利為結合基礎，藉由橫向、垂直、同業、異業所形成的物流策略聯盟型態，處理有
關企業的銷售物流作業，目的在於提升實體物流配送與流通加工效能，以達資源共享、增加附加價值及風險分
攤等目標，建立整體產業競爭優勢。
委外物流
─又稱為物流外包或外購，係指企業將部分或全部的物流相關作業與規劃，委交專業性的物流公司去運作，以
達到企業之間合作，以及專業分工經營管理的目標。常見有第三方物流(3PL)、第四方物流(4PL)及第五方物流
(5PL)。
兩者之異同
◎相同處
①目標相同─皆為尋求外部企業進行合作，以求增強市場競爭力、降低成本、提高運作效率、分攤風險、增
強客戶服務、強化物流技術等。
②規範方式相同─包兩者都是透過契約的方式來明定作業行為。
◎相異處
①合作對象不同─物流共同化為橫向、垂直、同業、異業所形成的物流策略聯盟型態，通常需要成立共同組
織；委外物流則是委交專業性的物流公司去運作，不需要成立共同組織
②核心競爭力不同─物流共同化之企業多為物流機能為其競爭力來源，如同業超商共同投資設立物流公司；
委外物流之企業多為競爭力來源不在物流機能，而藉由外包廠商之專業能力來提昇本身之物流機能，而自
身專心發展核心競爭力(如3C 產品製造商)
③投入成本不同─物流共同化需資金及設施設置之成本投入，而物流外包則是以使用者付費的方式負擔費
用，不需有固定成本的支出
資訊分享程度不同─物流共同化需資訊分享較廣泛，而物流外包僅是物流之資訊分享
合作期限與區域不同─物流共同化合作期限為中長期，傾向於國內區域合作；而物流共同化合作期限為短
期，不限國外國內區域合作
物流共同化 物流外包
目 標 資源共享、增加附加價值及風險分攤等目
標 強調委交專業性的物流公司去運作，
達到專業分工的目標
契約規範 有 有
整合類型 水平、垂直皆有 垂直為主
成立共同組織 需要 不需要
資訊分享 廣泛 僅物流資訊
核心競爭力 物流機能 非物流機能
成本投入 有 無
合作期限 中、長期 短期
區域限制 傾向於國內 不限國外國內
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四、【擬答】
答：(1)方案一：
最大承載區間需求以 36,000 人/小時代入，
P
max=36000，α=100%，n=6，Cv=200 人
班次 f= Pmax/(α•Cv •n)=36000/(100%•200 •6)=30
班距 h=60/f =60/30=2(分鐘)
(2) 方案二：
①都心與副都心路線區間車
最大承載區間需求以 36,000 人/小時代入，
Pmax=36000，α=100%，n=6，Cv=200 人
班次 f= Pmax/(α•Cv •n)=36000/(100%•200 •6)=30
班距 h=60/f =60/30=2(分鐘)
副都心與郊區路線區間車
最大承載區間需求以 18,000 人/小時代入，
Pmax=18000，α=100%，n=6，Cv=200 人
班次 f= Pmax/(α•Cv •n)=18000/(100%•200 •6)=15
班距 h=60/f =60/15=4(分鐘)
(3)方案一 ：優點為旅客無需換車，班距短，旅客滿意度較高
缺點為班次多，業者營運成本高
方案二：優點為副都心與郊區路線區間車班次降低，業者營運成本低
缺點為旅客需要換車，副都心與郊區路線區間車班距較長，旅客滿意度較低