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何種顯然無過失責任而離去之駕
駛人，其實不須移送，不應「一
網打盡」徒增人民之困擾，反而
有礙交通秩序之維護。
肆 關於如何認定發生交通
事故之「逃逸」行為
所謂「逃逸」，單從字面上之
文義解釋，係指離開事故現場而
逸走之行為。然僅以此作為本罪
之不法構成要件，似過於節略，本次
修法未於條文中明確界定「逃逸」行
為之具體內容，將來於面對各種層出
不窮之問題時，可能會發生適用上之
爭議。
依 第 777 號解釋理由書之併予檢
討（二）之說明，要求立法機關於本
條修法時應對停留現場之作為義務部
分，參酌所欲保護之法益，制定發生
事故後之作為義務範圍，例如應停留
在現場，並應通知警察機關處理，協
助傷者就醫，對事故現場為必要之處
置，向傷者或警察等有關機關表明身
分等。新法於條文內仍維持「逃逸」
一詞，並未就事故發生後駕駛人所應
盡之義務為詳盡之規範，僅於立法理
由中說明：「為使傷者於行為人駕駛
動力交通工具發生交通事故之初能獲
即時救護，該行為人應停留在現場，
向傷者或警察等有關機關表明身分，
並視現場情形通知警察機關處理、協
助傷者就醫、對事故現場為必要之處
置等」等語。綜上可知駕駛人於發生
交通事故後，除條文字面所載之不應
離開事故現場之「停留」義務外，並
有字面文義外之「表明身分」、「通知
警方處理」、「協助傷者就醫」及「對
事故現場為必要處置」等維護公共安
全之義務。
然新法修正理由中所揭露駕駛人於
發生交通事故後應有之作為義務，是
否即等同本罪應保護之法益？若駕駛
人僅遵守或違反其中部分義務時，是
否即可認係「逃逸」之行為？關於本
罪之保護法益為何，學說及實務闡述
繁多，不在本文討論之列。自必須對
於駕駛人於發生交通事故後除應停留
現場外，究未履行何種作為義務時始
屬「逃逸」行為，予以釋疑。
依據 88 年增訂本條之立法理由：
「為維護交通安全，加強救護，減少
被害人之死傷，促使駕駛人於肇事
後，能對被害人即時救護」及 102 年
提高本罪法定刑之修法說明：「肇事
者同基於僥倖心態，延誤受害者就醫
存活的機會，錯失治療的寶貴時間，
爰修正原條文，修正肇事逃逸刑度」
等語觀之，立法之規範目的主要在於
參 駕駛人「無過失」發生交
通事故之實務問題
在第 777 號解釋前，實務上早
認刑法第 185 條之 4之肇事逃逸
罪，只須有駕駛動力交通工具肇
事，致人死傷，未下車救護而逃
逸之事實，罪即成立，不以肇事
之發生須有過失責任為要件6。
但因關於「肇事」之解釋，依
一般人理解及辭典上之定義，指「闖
禍、『引起』事故」或「肇禍」，明顯
帶有駕駛人「蓄意（故意）或不小心
（過失）引發事故」之負面評價，在
詮釋上不易將駕駛人之無過失行為包
括在內。故經第 777 號解釋後，對於
無過失發生交通事故逃逸行為，既經
宣告立即失效，自此即不能再科以刑
罰。然當交通事故發生時，不論有無
死傷，均可能形成公共危險，甚至引
發更嚴重之後續交通車禍，故任何駕
駛動力交通工具者，既享受交通之便
利性，無論對於所參與之交通事故有
無過失，均有義務停留在現場，協助
救護，使實際侵害不再發生或擴大；
且因交通事故之責任歸屬，往往非可
立即判斷，許多情形尚須經由相關機
關鑑定始能釐清並確定最終責任，若
任由駕駛人自行判斷其並無過失而離
開事故現場，可能錯失被害人獲得及
時救護之時機，不利於避免事故之擴
大或再發生，與刑法第 185 條之 4之
立法意旨有違。此次新法修正將「肇
事」改為「發生交通事故」，使其定
義趨於中性，即為彌補原先法條文義
不明確之缺憾，並將無過失發生交通
事故逃逸罪明文化，使一般民眾「望
文即能生義」，立法方向至為正確。
惟在司法實務運作上，將駕駛人
「無過失」行為當作構成要件要素，
又因可以減輕或免除其刑，可以預見
在未來偵、審中，被告可能會在車禍
案件中先抗辯係無過失責任，使調查
重心由是否「無過失」而逃離現場，
導向為發生車禍是否有過失而成立過
失致死傷罪，頗值觀察7。
新法之無過失發生交通事故逃逸罪
之規定，在刑事法規中並無立法體例
可循，易使一般民眾誤以為刑法開始
處罰無過失行為。其實本罪應處罰者
乃逃逸行為，而非發生交通事故，故
不應以刑法第 12 條：「行為非出於故
意或過失者，不罰。」之責任思考，
推論出本罪行為人對於交通事故之發
生須具有故意或過失始能處罰。只是
若不分情節凡與發生交通事故「有
關」，但無明顯違規及過失責任之駕
駛人，均認應成立發生交通事故逃逸
罪，非無討論之空間。 （文轉三版）
（文接上期）
註 釋
6 參見最高法院 88 年度台上字第 7396 號、
89 年度台上字第 7622 號、91 年度台上字
第3776 號、93 年度台上字第 5599 號。
7 參見立法院公報第 60 期第 4911 號第 118
至119 頁司法院對於行政院所提版本表示
之不同意見。
8 參見許澤天，刑法分則（下）：人格與公
共法益篇，新學林出版出社，2021 年7
月1日3版，頁 117。
9 參見薛智仁，變遷中的肇事逃逸罪— 評
最高法院 104 年度臺上字第 2570 號刑事
判決，政大法學評論第 149 期，2017 年6
月，頁 260。
參見薛智仁，肇事逃逸罪之合憲性— 評
釋字第 777 號解釋，月旦裁判時報第 92
期，2020 年2月，頁 85-87。
關於無過失發生交通事故逃逸罪
行為主體，有學者認為應以「事前之
嫌疑判斷」為準，與行為人最終有無
被確認與事故無關或不須賠償無涉，
而須按情況判斷如下：當駕駛人與其
他駕駛車輛或行人發生直接碰撞時，
或因車體或裝載物品掉落導致事故發
生，則不論在事後判斷駕駛人有無違
反交通規則，其皆有義務停留現場。
亦即仍在行駛中之動力交通工具駕駛
人，原則上對於發生碰撞具有高度之
歸咎可能性，自可要求其留在現場，
協助釐清事故責任歸屬。反之，倘若
駕駛人僅係間接參與交通事故，則應
按其先前有無違反交通規則來判斷是
否必須停留現場，例如，因飆車造成
他人躲避而發生意外，縱使駕駛人自
己未與他人碰撞，仍應留在現場，而
非任其離去；如係依照規定駕駛，導
致他人不論任何原因發生事故，則毫
無理由要求無過失之駕駛人停留現
場8。對於以駕駛車輛是否與其他駕
駛車輛或人員發生碰撞作為初步判斷
一點，應可贊同。
個人認為依現行之道路交通事故處
理辦法（下稱事故處理辦法）第 2條
第1款所稱之「道路交通事故」，係
指車輛、動力機械或大眾捷運系統車
輛在道路上行駛，致有人受傷或死
亡，或致車輛、動力機械、大眾捷運
系統車輛、財物損壞之事故而言。關
於交通事故之定義範圍極為廣泛，並
未限制其發生必須具有車與車，或車
與人間之接觸或碰撞行為。倘於發生
交通事故時有碰撞行為，除屬極為輕
微之擦撞，駕駛人可能確實不知曉
外，既已發生碰撞或接觸，若因而造
成人員死傷，縱駕駛人對於事故之發
生最終經判定無過失責任，亦因其已
直接參與事故發生，自有停留現場，
並為救護傷患或其他相關之事故處理
之必要。例如：A車駕駛人行經高速
公路，為閃避落石而緊急轉向與隔壁
車道之 B車發生碰撞，造成 B車乘客
受傷，A車駕駛人雖符合緊急避難要
件，但已參與車禍，仍應課予救護義
務，以平衡被犧牲者基於社會連動而
來之危險承擔義務9。此點應無疑義。
反觀，在駕駛人與被害人之人、車
未發生任何碰撞時，例如，C車駕駛
人因接近行人穿越道，為禮讓行人而
緩停，卻因後方 D車駕駛人如疲勞駕
駛、撿拾物品、或撥打行動電話等行
為，驟然發現已接近並快撞上 C車，
為閃避 C車而轉向與隔鄰車道 E車發
生碰撞，導致 D車 或 E車之人員死
傷，此時前方之 C車駕駛行為看似與
本件交通事故有關，然其與 D車或 E
車均無任何碰撞或接觸，且亦無其他
與事故有關之違規（如非緊急剎車）
而明顯無過失責任時，C車駕駛人能
否仍認已參與車禍而有留在現場救護
傷患之義務？依新法之文義解釋，
C車駕駛人縱無過失且未發生碰撞行
為，若於車禍發生後未留在現場，即
可能成立逃逸罪，僅可減輕或免除刑
責。然個人認為於此情形應可適度參
諸交通事故中認定責任所採之「信賴
原則」，即當駕駛人遵守交通法規秩
序時，得信賴未與其車輛發生碰撞或
接觸且同時參與交通行為之其他人、
車，亦必會遵守交通法規秩序而不
至有違反之行為發生。即當上例之 C
車未與 D車、E車發生碰撞或接觸
時，其駕駛人僅係為禮讓行人而緩慢
停車，本件交通事故之發生，或許與
C車駕駛人剎停行為有關，但依一般
社會客觀通念，其顯無與事故有關之
違規行為或應負任何責任，即不能認
已直接參與交通事故之發生，應無停
留現場及為救助或其他相關處置之義
務。否則若不分情節將顯無過失責任
之相關駕駛人一律以應「見義勇為」
之高道德標準，課以應停留現場並協
助救護之義務，倘有違反或與事故顯
然無關之違規（如未繫上安全帶）即
科以刑責，顯然過苛。不但警方在執
法上對於是否移送之認定發生困難，
亦使並非基於僥倖心態，延誤傷者就
醫之無辜駕駛人陷於無窮盡之訴訟深
淵。不但有違國民之一般社會情感及
認知，亦有將駕駛人之責任無限上綱
之虞。
個人淺見，欲解決此問題，除須加
強民眾之法律觀念並大力宣導，避免
民眾不慎觸法而陷於訴訟紛爭外，更
須實務上不斷累積案例建立客觀之判
斷標準，使警方執法時得以明確判斷
談修正後刑法第185條之 4
發生交通事故逃逸罪實務運作問題
文謝靜恒 下
中華民國 111 年3月25 日JUDICIAL WEEKLY / No.2098