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答案以正式公告為準
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答案以正式公告為準
一、
(一)臺鐵捷運化：
1. 都會區通勤需求高
臺灣地區都市發展多以鐵公路沿線為主軸，臺鐵行經各都會區之路段，多為人口最密集之廊帶，都會區之「通勤需求」
極高，希望藉由臺鐵在沿線各都會區內增設通勤車站、加開通勤電車，提供各都會區與其周邊城鎮便捷之大眾運輸服
務，可以最低成本之方式形成具捷運功能之都會區鐵路運輸系統，且未來可與各都會區捷運新建計畫相結合，成為都
會區捷運系統之ㄧ環。
2.整體運輸資源有效運用及分工
在臺灣西部的軌道運輸，高鐵將是主幹，主要擔任城際長程運輸，東部及跨東西部間的長程運輸仍將由臺鐵擔任；在
西部臺鐵是支幹，主要擔任區域運輸，運送各都會區與其週邊城鎮的旅次，並紓解將來高鐵旅客轉乘的需求；捷運系
統是次支幹，運送都會區內的旅次。
(二)臺鐵捷運化之預期效益:
1.對旅客而言
都會區通勤列車尖峰時段班距縮短至 8-10 分鐘一班，將可減少等候列車的時間。通勤車站增加，更加便利搭乘臺鐵。
民眾到臺鐵車站進出更容易，前後站均可進出，到站後轉乘公車、計程車、機踏車動線更順暢，更加方便而有秩序。
2.對社會而言
由於鐵路立體化改善鐵路分割都市問題，並可消除都市平交道，提昇鐵公路及人車安全，節省民眾巨額旅行時間、行
車成本、肇事成本。鐵路運輸耗能為小汽車的 1/5，二氧化碳排放量為小汽車的 1/3，單位使用土地面積的運輸能力為
公路的 2.5 倍，發揮鐵路運輸的環保優越性，提高環境品質。
3.對臺鐵而言
(1)捷運化雖無法立即大幅改善臺鐵財務，但捷運化提供國人完整現代化行旅服務，利於臺鐵由運輸業漸轉型為行旅生
活服務業，提昇臺鐵企業形象。
(2)通勤票價改為區域里程式計價，暨藉由車站多角化經營的非票箱收入，將使臺鐵營收結構逐漸健全。
(三)相關計畫
為打造全新的臺鐵，使民眾有真正現代化高品質的區域快鐵服務，中央政府從 2001 年起在「全島運輸骨幹整建計畫」
內，推動辦理下列子計畫（包含增設通勤車站計 31 座、購置電車 236 輛、七堵－南港間及鶑歌－桃園間擴建為三
軌正線等）：
行政院核定總經
費（億元）
主辦機關
臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫
99.5
臺鐵局
臺鐵捷運化基隆苗栗段後續建設計畫
122.2
臺鐵局
臺鐵捷運化桃園段高架化計畫
尚未核定
臺鐵局
臺中都會區鐵路高架捷運化計畫
288.31
鐵工局
員林市區鐵路高架化計畫
40.72
鐵工局
嘉義市區鐵路高架化計畫
尚未核定
鐵工局
臺南市區鐵路地下化計畫
尚未核定
鐵工局
高雄市區鐵路地下化計畫
572.62
鐵工局
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臺鐵高雄－屏東潮州捷運化建設計畫
92.47
鐵工局
二、
(一)鐵路之運輸能力
1.公式：
Q＝P×C
Q：運輸能力（旅客數或噸數／單位時間），又可稱承載量。
P： 一列車平均載運之旅客人數或貨物噸數（旅客數／列車或噸數／列車）
C： 路線容量（車次／單位時間）單位時間所能通過之最多車次或班次數
2.影響因素
(1)「路線容量」(line capacity)為影響鐵路運輸能力之最主要因素。
(2) 一列車平均載運之旅客人數或貨物噸數（旅客數／列車或噸數／列車）
(二)路線容量之影響因素
1.軌道性質：鋼軌之形式與重量，軌枕之質料等都可能影響列車行車速度，進而影響路線容量，一般而言，重軌速度
較快，舒適性亦佳。
2.路線坡度：列車所行駛之路線若遇上坡路段，勢必降低行駛速度，坡度平坦提高路線容量。
3.機車性質：各型機車由於其調度性及牽引力之不同均會影響行車密度。
4.行車制度：不同之行車制度與安全管制方式，將會嚴重影響路線容量。
5.設備維修與故障：設備維修，故障及發生事故，均會降低路線之容量。
(三)提高臺鐵運輸能力
考生可依照上列影響因素做探討，如「軌道性質」方面，目前臺鐵目標為「重軌化」、「多軌化」、「機械化養護」、「電
氣化」等。
三、
(一)隔時法（time interval system）：
1.依據事先排定的列車時刻表，規定列車須按時刻表排班。此制度列車不受站間距離之限制，靈活運轉，但其安全性
較低，且容易產生命令傳達上之人為錯誤，一般僅適用車次少、速度不快之鐵路。
2.以隔時法為列車行車制度則為列車命令號誌之行車制度，若各次列車均能準點行駛，交會避讓均有一定的規定，可
少有問題，但在誤點或增開臨時列車時，則須修改原訂的時刻表，而變更一部份交會站與避讓站，此時列車的行駛，
是根據所謂列車命令（Train Order），列車命令由調度員頒發，且授予一定的權力。
(二)隔地法（space interval system）：將整條鐵路路線上劃分成若干個閉塞區間，在同一時間中每一閉塞區間內只允許
一部列車通過，可防止列車發生追撞等事件。此法中列車之行駛均聽命於辦理閉塞之車站，所以又稱為車站本位制。
此法之安全性較高，世界各鐵路多採用之，台灣鐵路亦然。
(三)優缺點
優點
缺點
隔時法
列車不受站間距離之限
制，靈活運轉。
1.安全性較低。
2.列車命令經過行車管理員的傳遞可能發
生錯誤，司機及列車長也可能發生誤解，
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易肇危險。
3.調度員頒布命令亦可能發生錯誤。
4.傳發命令費時，影響行車效率。
5.同向列車間隔過長，行車密度受限制。
6.採用列車本位，小站避讓均由列車人員
自行搬道，停車次數增加，列車人員工作
量大且緊張。
7.僅以手動號誌、響燉、火炬等為防止列
車頭尾相撞的工具，缺乏安全保障。
隔地法
安全性高。
軌道容量較低，當閉塞區間太長，將影響
行車效率。
四、
(一)大眾運輸為導向的發展（Transit-Oriented Development, TOD）
或稱「新傳統設計（Neotraditional Neighborhood Design）」， 規劃設計的方向都是要重新回到二次大戰前美國社區發展
的型態。設計方式與早期類似，如：混合土地使用、明顯的鄰里中心、四通八達的棋盤式路網。希望建立一個有別於
傳統都市發展之規劃方式與程序，經由提倡回復混合土地使用(Mixed Land-Use)以鼓勵大眾運輸的使用、提高行人搭乘
旅次，從「永續都市發展理念」出發，以高效率的大眾運輸系統為都市發展的主幹，全方位的落實大眾運輸優先觀念，
鼓勵搭乘大眾運輸，抑制私人運具使用，使民眾降低對自用小汽車的倚賴，習慣於使用以大眾運輸系統為主要運輸工
具，以期創造高品質之都市環境，達到永續發展的目的。TOD 發展模式有下列五點特性：
1.TOD 必須在有相當人口密度的地方實施，方能鼓勵民眾使用大眾運輸。
2.住宅區、工作區及零售商店必須散佈在運輸系統沿線。
3.TOD 必須包括各種都市活動及工作和購物，且均需在步行可及之範圍內。
4.TOD 之計畫必須建構在棋盤式的運輸系統上，而非一般郊區中主要幹道、次要幹道和地區街道所形成的道路系統。
5.大部份以 TOD 概念設計的都市，均配合良好都市景觀設計，來鼓勵民眾使用大眾運輸系統，避免使用小汽車。
(二)軌道運輸系統相關議題：建立「大眾運輸村(Transit Village) 」
1.定義
將都市設計、運輸與市場經濟等學科結合而成，其部分係為了創造一個鼓勵大家多使用大眾運輸系統社區。但是，同
樣重要的，它也包含了鄰里凝聚力、社交、保安、公共安全與社區活化等相關的目標。
2.屬性
利用大眾運輸人數增加的重要因素，即讓大眾運輸村能夠成功三之個面向，即「密度」(Density）、「混合使用」(Diversity)
與「設計」(Design)，合稱 3D。
(1)密度
係指至捷運站合理的步行範圍內，有足夠的居民及通勤者，足以產生很高的搭乘旅次而言。
(2)混合使用
係指混合土地使用、房屋型式以及大眾運輸村內各種人車流通型式。
(3)設計係指良好的都市設計有助於步行、騎車與搭乘大眾運輸系統等相關實體建築或基地位置。
綜合而言， 大眾運輸村可以增加選擇-開啟更多民眾對運具的選擇、對居住與工作地點的選擇及休閒渡假的地點與
方式的選擇。大眾運輸系統對大多數不住在都市的人們來說並不實用，因為搭乘人數不多，需要要等候很久，駕駛小
汽車較為便利；相反的，對於住在有捷運系統的都市居民來說，開車到很遠的地方停車再輾轉到目的地是相當麻煩不
便的。因此，大眾運輸村提供的完整的大眾運輸網路系統，正好將社區與捷運車站緊緊結合在一起，透過捷運車站為
大門，使捷運的便利深入每一個家庭，大眾運輸村將帶給民眾更多行的便利與選擇。